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席卷汽车行业的电动化浪潮，似乎给墨西哥带来了新的机遇。从美国汽车“后花园”到特斯拉CEO马斯克亲临，这个拉美经济大国成了汽车投资的新热土。论电池，丰富的锂资源是基石。论整车生产，绝佳的地理位置与产业链优势无可比拟。不过，在墨西哥投资的好处固然明显，但也有多方因素让不少人依然处于犹豫和观望之中，比如《美墨加协定》带来的关税争执。

从电池到整车

据墨西哥当地媒体报道，近日，墨西哥外交部负责人马塞洛·埃布拉德（Marcelo Ebrard）表示，墨西哥已经准备好在2023年接受韩国和智利公司的投资，并将与美国合作开始在墨西哥生产汽车用锂离子电池。“我们希望在明年第三或第四季度开启项目。”埃布拉德说。

从锂资源储量来看，墨西哥算是资源大国。根据美国地质调查局调查估计，目前世界锂矿储量约为8000万吨，墨西哥以170万吨资源储量排名第十，资源类型主要为锂黏土资源。墨西哥财政部最近的一份报告称，该国Sonora州锂矿储量的价值为6000亿美元。

中国社会科学院拉丁美洲研究所国际关系研究室主任、墨西哥研究中心秘书长谌园庭对北京商报记者表示，锂资源是新能源汽车发展的基石。而拉美地区拥有丰富的锂资源，墨西哥不仅锂矿储量丰富，还具有独特的区位优势，这使其成为车企投资的优先选择之一。

新能源车的代表特斯拉也不例外。据墨西哥《千年报》消息，上个月，马斯克访问墨西哥新莱昂州首府蒙特雷，并与该州官员讨论在圣卡塔琳娜建厂的可能性。在此前的财报会议上，马斯克确认特斯拉正推进在墨西哥湾沿岸得克萨斯州建设锂精炼厂的计划，以获得对电动汽车电池供应链的更多控制权。

事实上，除了特斯拉，今年以来，不少车企都密集公布了在墨西哥的投资计划，主要聚焦电动汽车及其零部件领域。10月27日，大众汽车表示，在2022年至2025年期间，公司将投资7.635亿美元在墨西哥建设一个新的油漆工厂，并生产一款新的燃油车。

大陆集团也表示，将投资约2.1亿欧元在墨西哥开设一家新的汽车电子工厂，并扩大位于墨西哥中部的一家现有刹车零部件工厂的产能。

此外，通用汽车也在去年宣布将投资10亿美元扩建墨西哥拉莫斯阿里斯佩工厂，并将于2023年在该工厂开始生产电动汽车。

为什么是墨西哥

事实上，汽车早已成为墨西哥制造中重要的一部分。墨西哥为全球第七大汽车生产地，第五大零部件生产国，汽车行业在外部投资中占比近20%。

而一些老牌车企与墨西哥也结缘已久。比如大众。上世纪二战结束后，为了快速恢复生产，德国大众决心在海外开拓生产厂商，并且借此机会把大众车售往全球各地。于是，来自欧洲的大众甲壳虫，与远隔重洋的美洲国家墨西哥结下渊源。

在战后建厂选址的时候，由于美洲地区受到战争的影响比欧洲更小，大众决定开启“美洲之路”。于是在上个世纪50年代，早已风靡欧洲的甲壳虫在墨西哥正式亮相。随后的60年代，大众在墨西哥利斯塔克市和普埃布拉市正式建立工厂，从1962年第500万辆下线到1967年第1000万辆下线，甲壳虫仅用了5年时间。

随后在上世纪八九十年代，随着通用、福特、克莱斯勒、日产等车企在墨西哥建立组装厂，以及大量汽车零部件企业入驻，再加上美国、加拿大、墨西哥三国1992年签署的《北美自由贸易区协定》带来的免税优势，墨西哥的汽车制造业逐渐崛起。而美国的汽车工业也不断向墨西哥转移，一些美国的经济界人士甚至称墨西哥为“南部底特律”。

1999年，墨西哥超过巴西成为拉美第一大汽车生产国，年产汽车近180万辆。生产的近92%的汽车销往美国市场。

对于墨西哥制造汽车的优势，中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉对北京商报记者表示，墨西哥除拥有生产汽车产品的基础外，同时它还拥有比较雄厚的汽车产业工人，两个因素相得益彰。

另外，墨西哥工人劳动成本相对较低。如美国圣路易斯联邦储备银行估算，墨西哥工人为每小时约4美元，而美国工人为每小时22.45美元。

颜景辉还提到，在保证降低产品成本的前提下，汽车产业工人还能保证生产的产品能够达到设计要求，也是非常重要的。相较于拉美其他国家，墨西哥工业发展水平较高，这都为其吸引外资奠定了基础。

观望和犹豫

墨西哥的投资优势固然明显，但也有多个因素让一些外国企业处于犹豫和观望之中。2021年，特种玻璃生产企业德国肖特集团对墨西哥制造业的发展潜力持怀疑态度，认为其投资环境还不太理想，主要是“商业法规还不完善、电力供应不足和不正常、运输不畅通”。

西班牙桑坦德银行的报告也罗列了制约墨制造业发展的主要因素，比如严重依赖与美国的伙伴关系，容易受到自贸协定风吹草动的影响。

2020年7月1日，《美墨加协定》正式生效，取代已实施20多年之久的《北美自贸协定》。墨西哥MVS新闻网刊文称，这两年来，墨西哥从该协定中受益最大的行业是汽车、机械、电气和电子设备制造。

另一方面，该协定也给墨西哥带来了困扰。根据《美墨加协定》，到2025年，75%的汽车和部分核心零部件必须在原产国生产，才能通过海关免税；否则，美国可以根据WTO规则征收关税。但美国对相关规定发布了更为严格的解释，使得整车更难达到免税门槛。

有分析认为，这一规则将迫使墨西哥加大从美进口，从而令整车很难达到免税门槛，进而削弱了墨西哥汽车制造产业在全球的竞争力。

今年初，美国布鲁金斯学会的专家就撰文称，《美墨加协定》对墨西哥可以说是“喜忧参半”。加拿大政府也联合墨西哥作为申诉方，反对美国对《美墨加协定》中汽车原产地规则的解释。

不过在谌园庭看来，此规则可以说收紧，也可以说要求的更高了，在原产地原则要求更高的情况下，其实很多企业会更愿意选择在墨西哥投产。墨西哥与美国近岸的地理位置决定了即便在当前美国及西方国家产业链价值链重组的情况下，墨西哥也会是一个优先的选择。

首都经济贸易大学国家经济安全研究中心主任郝宇彪也指出，这一规则会导致以北美为主要市场的汽车产业链相关企业更多地选择在北美地区进行投资。这也是美墨加此举的宗旨，制造业企业更多选择在北美地区布局投资，促进其制造业复兴。

北京商报记者 方彬楠 赵天舒 实习记者 卓洋